2020-03-30 02:39:04|来源:人民日报|编辑:靳松

网约车司机从法律关系上讲,并不是平台的雇员,而是作为一个独立的个体经营者利用网约车平台和作为第三方的乘客发生法律上的交往。只有把这个定性明确了,我们对网约车平台的治理,对其义务与责任的设定,才会趋于合理化。现在有一些规定,直接让平台承担承运人责任,这就等于否定了网约车平台很明显的平台属性,让它与传统的出租车公司没有什么区别了。

从分指数方面来看酪硷,9月库存指数为60.5%扭,环比上升1.9个百分点仇疏但。市场需求指数拦讹、平均日销量指数跨、经营状况指数环比上升娩,从业人员指数环比下降好诗。

《指导意见》明确提出,“强化政府部门监督执法职责,不得将本该由政府承担的监管责任转嫁给平台。”但是,对于监管责任,到底哪些属于政府,哪些属于平台,实际上还是需要进行具体研究的。对于怎么落实这一条,可以进行进一步研究,要搞清楚到底哪些应该由政府承担监管责任。

汽车chan业链的利润lai源正逐渐从产品转变为服务和软件,这意味着原有商业逻辑的彻底重构。车企要想坚守在产业链中利润和话语quan的优势地位,必须要从与用户建立连续性关系、以追求极致用户体验的方向出发,追求业务在线化以及实现服务视角的切huan。也就是说,车企需要利用一切皆服务模型(XaaS)并抓住用户移动需求的最大份额,而不是将自己局限于一次性销售。

另外居芒姬,在一些具体事件责任的认定上辅温片,应该要采用一些法律经济上所讲的规则燃履,就是预防和避免事故的成本到底有多大栋,如果需要特别巨大的投入想答嗡,才能去预防一个非常小的风险的话蛔脸矛,其实就是不合理的阀截,也不应该由平台去承担这样的责任视凳冻。比如晒,要100%防止一个人的激情犯罪行为皖宝,这个责任其实就已经超过了平台所能承担的合理限度湘窟需。

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公告中指出,9月作为第三季度末,经销商提车任务量增加,库存压力加大。为保证销量任务的完成,经销商加大了促销力度,降价销售。部分销量增长的原因主要在于市场受国五、国六车型切换的影响逐渐恢复。而销量下降的原因其一是9月为农忙时节,北方农村消费者到店率降低;其二是恰逢“十一”到来之际,消费者对10月的优惠力度有所期待,因此在9月更多的选择了观望。

有研究预测,汽车订阅在2020年以后才会更大规模推广,更适合在汽车消费观念和二手车市场均比较成熟的西方国家实施。在中国,这一新兴服务模式发展还比较滞后,不管是Polestar的订制租赁还是北京现代的悦享出行,尚没有接受市场检验。汽车订阅究竟什么时候才能为企业带来新的利润,能否顺利帮助企业推广新业务以及向服务转型,目前还难以预测。

由于美国汽车工人联he会(UAW,简称工会)与通用汽车未能于近期就4nian期劳工合同达成一致yi见,7日,逾48000名通用汽车工人的罢工行动进入第四周。

对平台责任的设置,或者对平台义务的设置,应当综合考量利益轻重,即所要保护的利益轻重、平台性质、平台能力与平台负担等因素,遵循权利、义务、责任对等的原则,避免失衡。

"近期,国务院办公厅印发了《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》明确提出,科学合理界定平台责任,明确平台在经营者信息核验、产品和服务质量、平台(含App)索权、消费者权益保护、网络安全、数据安全、劳动者权益保护等方面的相应责任,强化政府部门监督执法职责,不得将本该由政府承担的监管责任转嫁给平台。

先前也有司法案例大数据的分析表明,网约车的涉案率实际上比出租车要低很多——前者只有后者的1/13,这是最高人民法院相关的研究机构发布的数据。所以我认为在已经有实证数据的情况下,还以安全为名来对网约车相关的一些极端罕见个案穷追猛打,并不是实事求是,也不是客观理性讨论问题的态度。极端个案在大千世界中总会以这样或那样的方式发生,我们不能只抓个案的眼球效应,而是要看到作为一种新的业态,究竟在统计规律上或者发生安全事件的概率上呈现什么样的特点,相关的问题是不是高频多发的典型问题。我个人认为,现在网约车的安全问题被严重夸大,过度炒作,严重误导了公众,形成了一种事实上类似于舆论围剿的态势,这一点需要改变。

安全保障体系建设需多方参与

此外坑虏刻,通用汽车约10000个美国供应商受到影响俺。许多企业在罢工期间被迫削减业务量按珐。

总之幻称,在安全事件过程中当,平台到底有没有责任凹,要看其有没有尽到必要的治理义务陕,有没有完善相应的措施拍,而不能一概而论避懒。如果平台做到了自己该做的墒博狼,就不应当承担责任恢。《指导意见》里也提到夹礁师,加快研究出台平台尽职免责的具体办法那蛇缚。

此外,通用汽车约10000个美guo供应商受到影响。许多企业在罢工qi间被迫削减业务liang。

对平台责任的设置侯,或者对平台义务的设置感芜虽,应当综合考量利益轻重说诫,即所要保护的利益轻重杆伟、平台性质爽郊步、平台能力与平台负担等因素拼,遵循权利先、义务荷泄攫、责任对等的原则躲鹃,避免失衡茂。

先前也有司法案例大数据的分析表明,网约车的涉案率实际上比出租车要低很多——前者只有后者的1/13,这是最高人民法院相关的研究机构发布的数据。所以我认为在已经有实证数据的情况下,还以安全为名来对网约车相关的一些极端罕见个案穷追猛打,并不是实事求是,也不是客观理性讨论问题的态度。极端个案在大千世界中总会以这样或那样的方式发生,我们不能只抓个案的眼球效应,而是要看到作为一种新的业态,究竟在统计规律上或者发生安全事件的概率上呈现什么样的特点,相关的问题是不是高频多发的典型问题。我个人认为,现在网约车的安全问题被严重夸大,过度炒作,严重误导了公众,形成了一种事实上类似于舆论围剿的态势,这一点需要改变。

在平台经济时代,相关治理应该强调协作、共治,平台和政府要学会合作。政府监管存在困境,平台虽然有能力进行更好的监管,但是平台进行监管也可能存在一些问题,如监管成本过大,平台并不是政府资助的公共机构,由平台承担本该由政府承担的责任的话,可能会对平台造成过大的压力。

另一个极具意义的价值在于拿察粉,汽车订阅可以推动电动汽车的销售舒。消费者对于电动车的主要顾虑在于价格高石函钠,保值率低构搞。一个典型的案例是矩圃,豪华电动车品牌Polestar就针对这个痛点推出了一项名为“订制租赁”的订阅模式驾赐,用户可选两年或三年租赁期畦朗,合约到期后既可以折价购买车辆抛的,也可以重新租赁一辆新车俄劝。这种模式不但减少了电动车使用支出币,而且由于可以不断更换最新产品甲缕累,用户不用担心产品被淘汰餐轮、保值率低的问题檀,有利于扩大电动车用户群体日、创新商业模式吨泉。

比如,网约车平台只要是做到了哪些,就可以实行免责,出了问ti也就不必要承担责任,这一点非常重要。现在的问ti,正是由于规则不太明确,导致最后一出问题,就ceng层加码,这其实是非常不好的,并不利于真正解决问题。

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